admin 近年来，汽车行业的关键竞争问题经历了多重转变，从解决电池寿命问题到充电网络的部署和座舱屏幕尺寸的竞争。如今，“智能”这个词引起了很多关注。近年来，“智能平等”不仅成为行业热词，也成为共识，曾经只属于高端旗舰车型的高端智能驾驶技术，如今正以前所未有的速度向10万元以下的价格区间渗透。但当激光雷达线数、芯片算力、城区开放城市数量等参数开始频繁出现在营销说辞中时，一个值得注意的问题出现了。智能平权的初衷真的是让普通用户感受到科技带来的好处，还是只是车企参数化竞争的新筹码？ “S“市场平等”已经加速，高科技设备已经变得“可用”。近两年来，高端智能驾驶技术的下滑速度远超预期。得益于供应链整合和成本大幅降低，不少品牌已将“智能驾驶标准”从口号变为现实。最具标志性的事件之一是去年11月长安启源Q05的上市。这款纯电动SUV起售价为7.49万元，是“唯一一款10万元以下配备激光雷达的车型”。侦察系统由一台激光雷达、三台毫米波雷达、12台雷达超声波和11台摄像机组成。结合128TOPS Horizon Journey 6M芯片，可实现高速领航辅助驾驶。这样的配置组合此前只在20万元以上的车型中出现过。比亚迪正在采取更为全面的“全系大众化”战略。 “上帝之眼”智能驾驶系统将于年初推出2025年，将分为A、B、C三个版本，搭载从售价6.98万元的海鸥到豪华车型全系。从2026年开始，比亚迪所有新车都将配备高端智能系统。驾驶功能将成为标准装备。小鹏MONA M03 Max进一步将比赛焦点带到了城市场景。该车型起售价为12.98万元，率先标配城市辅助驾驶功能，并搭载两颗Orin-X芯片（算力总计508TOPS），为15万元市场提供此前20万元以上车型才有的智能城市驾驶体验。在供应商领域，地平线创始人兼CEO余凯宣布，基于诚诚6M芯片的城市导航辅助驾驶（NOA）系统将量产上市，预计搭载于国产10万元车型上。据不完全统计，作为截至2026年一季度末，10万至15万元价位段配备NOA功能的量产车型已有70余款，部分车型标配城市导航功能，价格五位数起。搭载青州智航驾驶辅助系统的21款新车型已稳定密集交付，实现了8万元至40万元以上全价位车型的批量生产覆盖。在这些领先企业的共同努力下，智能驾驶的普及程度已经超出了大多数组织的最初预测。据高公智能汽车研究院统计，2025年前三季度，20万元以下车型标准NOA累计交付量达172.42万辆，对NOA市场整体增量贡献近70%。 。同年标准激光雷达安装数量领衔的中国市场乘用车保有量达到324.84万辆，比上年增长112.07%，渗透率超过20%。成本大幅下降推动技术中智能普遍平等成为现实的一个基本因素是主要部件成本的大幅下降。短短几年时间，汽车级激光雷达的价格已从几万元跌至数千元。尤其是在中国，LiDAR的平均价格已经从350美元下降到500美元。各大厂商中，速腾Jutron的M平台产品也跌至200元区间，禾赛也宣布将推出1466元左右的低价产品。成本快速下降的背后是产业链的成熟和核心零部件的国产化。业内人士指出，目前SPAD接收探测器、光学器件等探测部件均实现国产化，LIDAR不再豪华车专用。同时，量产进一步降低了车辆的总成本。 IDTechEx 估计，对于垂直分辨率约为 120 条线的固态器件，一旦实现量产，BOM 成本可降至 350 美元以下。从中国品牌的市场份额来看，禾赛、速腾等大公司合计占据全球汽车激光雷达市场60%以上的份额。由于规模效应带来的成本降低使得激光雷达变得流行。行业盈利能力也在悄然改善。 2025年，禾赛科技成为行业首家实现全年GAAP（美国公认会计原则）盈利的激光雷达公司，全年净营收4.4亿元人民币。速腾钜创第四季度净利润1.04亿元，首次实现单季盈利，标志着激光雷达行业“烧钱”时代的结束。减少成本和盈利能力的提高将形成良性循环，从而刺激技术进一步衰退。然而，成本大幅下降的背后也隐藏着一些隐忧。业内人士表示，激光雷达行业饱受混乱的困扰，包括伪造标准参数以及秘密共享材料以降低成本等。 30家汽车企业被曝使用低功率激光器代替高精度模型和回收硅基材料来降低成本，将单价从6000元降低到1000元。更隐蔽的是“软件刷数据”。这使得汽车公司可以使用算法来隐藏硬件故障，并假装测试车辆在某些情况下符合标准。如何在降低成本的同时保持安全性是非常了不起的。团队能力提升 不要被“营销”所愚弄。智能平等场景的背后，是一场激烈的技术参数“团队竞争”。如果成本降低允许技术包容性，请标记制造商之间的竞争。这种“包容性”也成为一种新的做法。 2026年3月，华为在春季发布会上公布了一款名为896线双光路成像级激光雷达的“重磅武器”。该产品采用双光路“一体双焦”架构，集成广角和长焦两个独立接收单元，实现从传统“点云”到高分辨率“图像”的跨越。其分辨率是上一代产品的四倍，使其成为全球性能最高的量产汽车激光雷达。相反，新一代小米SU7标配了192条激光雷达线。我给896线和192线的硬件代数相差了四倍以上，这场技术竞争很快就进入白热化阶段。参数化竞争的另一个例子是，虽然有些新车宣传先进的激光雷达配置，但实际上版本并不高。交付的是低端激光雷达配置，线路较少，导致过度营销。从这个意义上来说，业内人士指出，如果激光雷达成为智能汽车的标配，“是”与“不是”的区别可能比“线数”更重要。禾赛科技CEO李一凡指出，目前业界广泛讨论的线数、范围、分辨率等参数，只是产品性能的“上限”，是“冰山一角的显性竞争力”。真正决定安全最后一道防线的是“隐藏在冰山下的参数”，比如防重影功能。 “激光雷达的上限决定体验，下限决定安全。下限做好了，上限才有意义。”中国汽车芯片产业战略创新联盟联合理事长、中国汽车动力电池产业客栈会长东阳ovation联盟表示，目前汽车行业产品迭代过快，这势必会缩短新技术的验证周期，且容易留下安全隐患。 “汽车产品使用条件复杂、生命周期长，安全问题至关重要。在过去的传统汽车技术时代，新技术的研发和验证阶段较长，产品迭代相对缓慢，安全验证的时间充足。目前，消费者生活节奏不断加快，对新技术的接受程度越来越高。但汽车产品的基本特性没有改变，安全要求也没有改变。”这体现了禾赛科技对“下限”的看法。这意味着无论技术参数提高多少，速度和成本都不会侵蚀安全的回报。记者观点：不要陷入“p”参数崇拜”，回归“体验为本”。面对不断兴起的参数竞争浪潮，消费者必须保持清醒。高端智能驾驶的核心价值不在于激光雷达的线数或芯片的TOPS，而在于能否真正能够实现。特别是，目前市场上很多智能驾驶系统还停留在L2+级别，驾驶员仍然负责。这意味着，无论激光雷达有多少线、芯片有多强大，目前都无法取代人类的判断和判断。北京社科院研究员王鹏表示，消费者花大钱购买的“高端智能驾驶”产品在实际使用中可能不会有与低端版本明显不同的体验，尤其是在复杂的城市道路场景中参数差异要小得多，企业必须平衡成本和性能，避免陷入“低价格、低质量”的循环。谁都买得起配备激光雷达的汽车，这意味着每个人都可以享受安全、可靠、易用的智能驾驶体验。
（编辑：陈梦宇）